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Wenn die Weichen nicht zuverlässig umschalten, ist kein geordneter Modellbahnbetrieb möglich. Dieses Problem konnte ich noch umschiffen. Nicht weniger lästig waren aber ständige Abschaltungen wegen angeblicher Überlast der Roco-Booster, die auftraten, nachdem das elektrische Netz der Anlage bereits eine stattliche Größe erreicht hatte.

Unter diesem Problem hatte bereits die Dortmunder Anlage gelitten. Ich hatte das damals auf Schlampereien bei der Verkabelung geschoben, mir geschworen, dass in Meschede alles besser wird und versucht, mir mehr Mühe zu geben. Es hat aber nichts genutzt. Ich weiß nicht, woran es wirklich lag. Ich tippe mal auf Ausgleichsströme über die gemeinsame Masseleitung der Anlage, bzw. Probleme durch ein Sammelsurium verschiedener Trafotypen.

Ich habe die betroffenen Stromkreise mal durchgemessen. Ein Roco-Booster sollte planmäßig bei etwa 3 Ampere Last abschalten. Auf meiner Anlage war teilweise bei 0,6 A Ende im Gelände. Die Roco-Booster liefern keine stabilisierte Ausgangsspannung. Irgendwo da dürfte der Hase begraben gelegen haben. Der Booster sieht einen Spannungsabfall, hält dies für einen Kurzschluss und macht dicht.

In meiner Not habe ich daher die Roco-Booster ausgemustert und durch spannungsstabilisierende Booster B-4 von Tams ersetzt, zusammen mit einer neuen Digitalzentrale Tams MasterControl. Gleichzeitig habe ich alle Licht- und Bahnstromtrafos einheitlich durch von Tams gelieferte Trafos ersetzt. Das war der große Wurf. Versuchsweise habe ich die einstmals drei Boosterkreise meiner Anlage zu einem Kreis zusammengeschaltet. Mit den Roco-Boostern ging das nicht. Ein Tams-Booster reicht aus, um die Anlage komplett zu versorgen, mit der Roco überfordert ist.

Auf die Tams-Zentrale umzustellen, war eine sehr gute Entscheidung. Damit haben sich auch die kleinen Software-Niggeligkeiten der Multimaus erledigt (z.B. nicht anfahrende Züge). Nach der Umstellung muss man allerdings alle Weichen- und Signaladressen in Traincontroller um 4 nach unten korrigieren. Wie man hört gibt es an dieser Stelle Differenzen um die buchstabengetreue Auslegung des DCC-Standards zwischen Roco (die haben wohl richtig gelesen) und Uhlenbrock (an letzteren orientiert sich die Tams MC).

Einen Roco-Booster habe ich behalten. Ihm bleibt die vornehme Aufgabe, das Programmiergleis zu betreiben, und das Interface 10785 zu versorgen, wo weiterhin die Roco-Rückmelder angeschlossen sind. Versuchsweise habe ich ein Littfinski s88-Modul an die MC angeschlossen. Aus irgendeinem Grund wurde Traincontroller in den Versionen D2 und auch E1 in dieser Konfiguration bei meiner Anlagendatei extrem träge. Keine Ahnung woran das liegt. Ich werde jedenfalls den s88-Bus nicht nutzen und weiter mit Roco rückmelden.

Schon auf der alten Anlage in Dortmund hatte ich vereinzelt Probleme mit Weichen, die die Endlage nicht erreichten. Meist betraf dies die inzwischen von mir ausgemusterten Piko-DKW. Auch in Meschede trat dieses Problem wieder auf und wurde nunmehr dringlich. Es zeigte sich nämlich geradezu massenhaft bei den Conrad-Weichenantrieben. So ging es nicht weiter. Die beteiligte Ausrüstung: Traincontroller 7.0, Roco 10764 mit Multimaus und 10785er Interface, Weichendecoder MAD4 DCC und MWD1 DCC von IEK, sowie die besagten Conrad-Antriebe und Piko 55271er.

Wenn die Weichen nicht sicher umlegen, wird gemeinhin empfohlen, in Traincontroller die Schaltzeit hochzudrehen. Aber selbst absurd hohe Werte von 2000 Millisekunden führten zwar zum völligen Erliegen des Betriebsablaufs, brachten die Weichen aber nicht sicher in Endlage. Was ebenfalls auffällig war: Wenn man die Weichen mit der Multimaus per Hand schaltete, dann war das Ergebnis ein kräftiger Umschaltimpuls, und die Weiche lag so, wie sie sollte. Die selbe Schaltung ausgelöst von TrainController ließ die Weiche schlaff verfahren und vor Erreichen der Endlage verrecken. Was also machte die Software anders als die Multimaus?

Die Lösung war ein schwach dokumentierter Schalter in Traincontroller: „SendSwitchOff=0“. Diese Option kann man in der Datei Railroad.ini setzen. Normalerweise soll bei DCC  auf den Umschaltbefehl für eine Weiche kurze Zeit später ein Abschaltbefehl folgen. Das Setzen von SendSwitchOff bringt TC dazu, auf den Abschaltbefehl zu verzichten. Es soll da draußen kaputte Weichendecoder geben, die dann Dauerstrom an die Weiche geben (zumindest solange bis aus dem Antrieb der magische Rauch aufsteigt), aber mit den IEK-Decodern gibt es keine Probleme. Im Gegenteil, dadurch wird ein von TC kommandierter Umschaltimpuls endlich so kräftig, dass die Endlage sicher erreicht wird.

Wenn danach irgendwann doch noch wieder Probleme auftauchen, sollte man mal die Railroad.ini kontrollieren. Ich hatte bereits den Fall, dass sich SendSwitchOff aus irgendeinem Grund wieder auf 1 resettet hatte.

Mit dieser kleinen Softwareeinstellung war mit dem Roco-System zumindest eine zuverlässige Fahrstraßeneinstellung möglich. Trotzdem war dies nicht der Weisheit letzter Schluss, und ich habe die Roco-Digital-Komponenten inzwischen mit Masse rausgeworfen. Mehr dazu im nächsten Artikel.

Habe meine Fleischmann-Drehscheibe (eine 6651 C – die Version mit Neusilber-Schienenprofilen) digitalisiert. Hierzu habe ich mir bei Littfinski einen Decoder TT-DEC und zur automatischen Umpolung des Bühnengleises einen Dauerstromumschalter DSU besorgt.

Bei der alten Anlage in Dortmund hatte ich die Drehscheibe noch im Originalzustand belassen und mit dem Fleischmann-Steuerschalter von Hand betätigt. Die angeschlossenen Gleise waren dazu an den Schienenstümpfen isoliert. Die Umpolung erledigte ein Kehrschleifenmodul KSM von Tams. Dieses arbeitet mit Mikrokurzschlusstechnik. Demgegenüber ist die Variante mit dem DSU natürlich die technisch sauberere Lösung. Der TT-DEC schaltet den DSU um, bevor ein Kurzschluss entsteht.

Wenn man die Gleise nicht mit Isolierschienenverbindern anschließen möchte, bleibt einem nur, die Kontaktlaschen der Drehbühne zu entfernen. Meines Wissens ist diese Entfernung irreversibel (man nehme einen Seitenschneider…). Das war der Grund, warum ich mich zunächst innerlich dagegen gewehrt habe. Ich wollte die teure Drehscheibe nicht im Wert mindern. Schlussendlich habe ich es dann doch getan, weil es einfach die beste Lösung ist. Um an die Laschen zu kommen baut man am besten die Drehbühne aus. Dazu hebelt man in der Mitte der Bühne die Abdeckplatte zwischen den Schienen heraus und entfernt den Sicherungsring (Achtung, nicht verlieren!).

Bei der Einstellung des TT-DEC habe ich mich zunächst von der Anleitung ins Bockshorn jagen lassen; die Werkseinstellung des Potis „Steuertakt“ ist zwar laut Anleitung angeblich für die meisten Drehscheiben optimal, nicht aber für meine 6651C. Nur weil die Bühne von einem Gleis zum Nachbargleis fährt, bedeutet das nicht, dass die optimale Einstellung gefunden ist. Sie darf bei einem Turn-Befehl definitiv erst nach einer 180-Grad-Wendung anhalten. Das habe ich erst nach einer ratlosen Stunde kapiert, während der mich der TT-DEC mit verschienenen Kombinationen seiner drei Leuchtdioden beglückte, die nirgendwo dokumentiert waren. Das wäre mal eine sinnvolle Ergänzung zum Handbuch, denn nachdem meine Drehscheibe auf Grund falscher Steuertakt-Einstellung immer nur 1 Gleis weiterfuhr, zog ich ernsthaft in Erwägung, ob mein TT-DEC womöglich defekt sein könnte, zumal er eben Lichtsignale von sich gab, die nirgendwo in der Anleitung auftauchten.

Aber nachdem die Klippe mit dem Steuertakt-Poti einmal umschifft war, lief es dann sofort wie es sollte. Neben der Gleisbesetztmeldung des Bühnengleises (das Kabel kann direkt vom DSU an einen Gleisbesetztmelder geführt werden) bietet der TT-DEC eine „Position erreicht“-Meldung für die Drehbühne. Wenn die Bühne in Endlage ist, schließt der TT-DEC einen Kontakt auf seiner Platine.  Diesen Kontakt kann man ebenfalls über einen GBM auswerten. Ich habe dazu einen Schaltungsvorschlag von Littfinski für den RM-GB-8-N adaptiert: Ein Gleisausgang des IEK GBM-4 wird über einen Widerstand 1,5 kOhm und eine Diode 1N4003 mit dem Kontakt am TT-DEC verbunden. Über die bei mir blaue Digitalstromleitung wird der Stromkreis geschlossen. Wenn die Bühne in Endlage ist, sieht es somit für den GBM-4 so aus, als ob ein Zug auf einem imaginären Gleis steht.

Zur Steuerung der Anlage verwende ich das Roco-Digitalsystem. Da ich schwerpunktmäßig mit dem Computer fahre brauche ich keine teure ausgewachsene Zentrale im Stile einer Intellibox oder so. Nebenbei – die Roco Multimaus ist ein wirklich gelungener Fahrregler. Und das Roco-System ist extrem günstig. Dies insbesondere dadurch, dass man für wenig Geld zusätzliche Booster selber bauen kann: Man kauft sich einfach bei eBay oder im SC99-Shop (hatte mal 10764er für 15 Euro) eine Zentrale 10764 und baut sie durch Einlöten einer Buchse zu einem 10765 um. Dazu muss man an der Seite die Plombierstifte ziehen, zum Beispiel indem man eine Gleisschraube hineindreht. Dann noch die Lötaugen freimachen und mit ruhiger Hand die Buchse einlöten. Meistens funktioniert das sehr gut. Ich hatte allerdings mal einen Umbau-Booster, bei dem die Kurzschlussabschaltung nicht zuverlässig funktionierte. Er schaltete nicht ab, und seine Endstufen gingen daher alsbald in Rauch auf.

Das Roco-System ist etwas unüblich gestrickt. Das ist der Grund, warum die Booster so günstig sind. Die „Zentrale“ 10764 ist eigentlich gar keine Zentrale, sondern eigentlich nur ein Booster. Einziger Unterschied zum 10765 ist die besagte Buchse. Der größte Teil der Intelligenz ist in der Multimaus implementiert. In dieser wird auch das DCC-Signal erzeugt. Roco verwendet als Bussystem das XpressNet von Lenz, hat aber auch dort wieder gespart: An das XpressNet könnten vom Prinzip her auch Rückmelder angeschlossen werden. Roco hat dies aber in der Multimaus (und auch in der älteren Lokmaus 2) nicht implementiert. Um die Roco-Rückmelder 10787 (im Gegensatz zu den Selbstbau-Boostern sind diese echt teuer) anschließen zu können, ist im Interface 10785 deshalb ein zweiter, rückmeldefähiger XpressNet-Bus enthalten.

Die Buchsen am 10785 sind meiner Meinung nach missverständlich beschriftet. Die Rückmelder müssen an „Bus out“ angeschlossen werden, das 10764 an „Bus in“. Von meinem Verständnis her kommen allerdings Meldungen von der Anlage „in“ das Gerät, und Computerbefehle gehen „out“. Tückisch ist: Man kann das 10764 an beiden Bussen anschließen, und der Computer kann fahren. Am falschen Bus funktionieren aber die Rückmelder nicht (die LEDs bleiben dunkel).

Wenn das mitgelieferte Kabel an den Roco-Rückmeldern einmal zu kurz sein sollte, dann kann man billig für Verlängerung sorgen: Die verwendeten Kabel sind technisch nichts aufregendes, sondern einfache 6p6c RJ12-Kabel, die man bei eBay zum Beispiel in 3 oder 6 Meter Länge bekommt.

Das Roco-System hat einen kleinen Fehler, der mir immer wieder mal unangenehm auffällt: Manchmal gibt die Multimaus den vom Computer gewünschten Abfahrbefehl nicht ans Gleis weiter. Der Zug bleibt dann trotz gestellter Fahrstraße stehen.Eine andere Spielart ist, dass ein Zug nur mit einer sehr geringen Geschwindigkeit auf die Reise geschickt wird – und diese Geschwindigkeit auch unabhängig von blockmäßig kommandierten Geschwindigkeitsänderungen beibehält. Immerhin reagiert er noch auf Haltbefehle des Computers. Beides soll in der nächsten Version von Roco-Digital behoben sein. Ende des Jahres soll die neue Multizentrale erscheinen. Sie soll Railcom können, und die Multimaus wurde auf Funk statt Kabel umgestellt. Alte Booster soll man weiter benutzen können. Leider wird die Multizentrale wohl ein Schweinegeld kosten…

Während in den verdeckten Anlagenteilen Piko Doppelspulen 55271 werkeln, sollen im sichtbaren Teil die Weichen mit Unterflurantrieben bewegt werden.

Zu Vergleichszwecken habe ich daher den Conrad-Weichenantrieb mit Polaritätsumschalter sowie den Antrieb MWA-02S der Firma Hoffmann (Vertrieb über Aspenmodel, Düsseldorf) getestet. Beide Antriebe haben übrigens eine gemeinsame Geschichte: Auch der Conrad-Antrieb geht auf Herrn Hoffmann zurück. Dieser hatte damals gewissermaßen seine Seele an die große Firma Conrad verkauft. Er war auch weiß Gott nicht die erste Firma, die aufgrund der plötzlich riesigen Nachfrage durch Conrad praktisch komplett lahmgelegt wurde. Man schaue sich nur mal die Firma Erbert an. Seit die bei Conrad gelistet sind, läuft in dem Laden nichts mehr für den Rest der Kundschaft. Conrad ließ Hoffmanns Weichenantrieb dann in China nachbauen, und Herr Hoffmann war wieder raus bei Conrad. Die Qualität war zunächst mal lausig, wurde aber immer besser. Das zeigte auch mein kleiner Versuch mit einer 2009er Version von Conrads Antrieb.

Unabhängig von Conrad entwickelte Hoffmann seinen Antrieb weiter, zum heutigen Modell MWA-02S. Haupt-„Feature“ gegenüber Conrad ist die per Schiebeschalter einstellbare Umlaufzeit des Antriebs. Conrads Antrieb ist zwar motorisch, schaltet aber ähnlich schnell wie ein Doppelspulenantrieb. Bei Hoffmann lässt sich die Verfahrzeit bis auf ca. 1 Sekunde strecken. Das könnte wichtig sein für Leute, die Wert auf vorbildgerecht langsam umlaufende Weichen legen.

Eine langsame Weiche wäre auch für mich schön gewesen zu haben, aber der Hoffmann-Antrieb zeigte bei mir eine kritische Schwäche: Er erreichte oft nicht die Endlage (die Weichenzunge lag aber gut an) und ließ sich dann nicht wieder umstellen. Das ist ein absolutes K.O.-Kriterium. Ein Weichenantrieb muss zuverlässig sein. Es geht nicht, dass jedes zweite Mal die Weiche nicht umläuft. Ich habe keinen Weg gefunden, dem Hoffmann-Antrieb dieses Verhalten abzugewöhnen. Die Conrad-Antriebe zeigen das Problem nicht. Daher wird meine Anlage mit Conrad ausgerüstet.

Auf meiner Anlage habe ich zwei Stellen, an denen es wegen Kehrschleifenbildung zu Kurzschlüssen kommen kann: Die Verbindung Osthofen – Schattenbahnhof Ost und das Gleisdreieck zwischen den Schattenbahnhöfen West und Ost. Nachdem die Kehrschleifenentschärfung mittels des auf Mikrokurzschlusstechnik basierenden KSM-1 von Tams auf der Dortmunder Anlage nicht vollends befriedigte, habe ich für den Schattenbahnhof Ost diesmal ein KSM-SG von Littfinski gewählt. Dieses Modul arbeitet kurzschlussfrei mit Sensorgleisabschnitten. Die Sensortechnik hat den Vorteil, dass an den Trennstellen kein kurzschlussbedingter Abbrand stattfindet. Als Sensorgleise fungieren bei mir die Ein- und Ausfahrweichen des Schattenbahnhofs. Die Sensorgleise können übrigens durchaus auch länger als die in der Anleitung empfohlenen „5-20 cm“ sein. Die seltener befahrene Umfahrung vom Schattenbahnhof West nach Ost wird weiter mit einem KSM-1 entschärft.

Ein Problem bei Kehrschleifenmodulen, insbesondere wenn es in der Kehrschleife mehrere zu überwachende Gleisabschnitte gibt, ist die Gleisbesetztmeldung. Es soll da draußen Gleisbesetztmelder geben, die die Belegtmeldung aufheben, wenn die Kehrschleife umgepolt wird, weil sie das Bezugspotenzial verlieren. Bei meiner Anlage ergab sich ein anderes Problem: Der verwendete GB-M 4 von IEK erfordert zwingend eine zweite Wechselstromeinspeisung. Auf meiner Anlage sind daher die Lichtstrom-Masse und eine (bei mir blaue) Leitung des Roco-Digital-Systems miteinander verbunden – gewissermaßen als „gemeinsamer Rückleiter“. Wenn ich an den GB-M 4 in der Kehrschleife Lichtstrom anlege und die Kehrschleife umpole, so befürchte ich einen Kurzschluss. Glücklicherweise ist dem GB-M 4 aber egal, welche Sorte Wechselstrom er bekommt. Auch der Bahnstrom ist bei Digitalanlagen ja Wechselstrom. Man kann einfach an die Lichtstrom-Klemme nochmal die (bei mir rote) Bahnstromleitung anlegen, und in der Mitte wie gehabt das blaue Kabel. Damit ist die Sache elektrisch symmetrisch und den GB-M 4 jucken die Umpolungen der Kehrschleife nicht mehr.

Die Anlage in Dortmund ist Geschichte. Seit Mitte September bin ich kein Student mehr, und die Modellbahn in der Studentenbude wurde abgebaut und verpackt.

Am 24. Oktober war Baubegin  für eine neue Anlage in einem Zimmer meiner Mescheder Wohnung. Thema ist erneut ein fiktiver Mittelgebirgsendbahnhof „Gerstenberg“ mit einer kleinen Bw-Außenstelle. Der Güterverkehr wird durch ein Erzbergwerk und einen nahen Truppenübungsplatz der Bundeswehr bestimmt. Der Gleisplan sieht wie folgt aus:

Gleisplan Anlage Gerstenberg II - Untere Ebene

Von diesen Gleisen ist nur die zweigleisige Paradestrecke am unteren Rand sowie der kleine Bahnhof rechts später im sichtbaren Bereich. Der Rest sind Schattenbahnhöfe. Dieser zweite Bahnhof war ursprünglich etwas größer ausgeplant, wurde aber unmittelbar nach dem Erstaufbau auf die jetzige Gestalt zusammengedampft, da ich mich entschieden habe, doch noch ein zumindest prinzipiell herausnehmbares Anlagenstück einzubauen, für den Fall dass ich irgendwann nicht mehr so gelenkig sein sollte, um von der Tür (der schwarze Bereich) unter der Anlage in den Innenraum durchzuschlüpfen. Dieser Bahnhof „Osthofen“ sollte ursprünglich ein ausgewachsener Keilbahnhof werden. Jetzt sitzen allenfalls noch zwei Außenbahnsteige drin, an denen mal ein Schienenbus hält. Neben etwas Güterverkehr steht die betriebliche Funktion des Bahnhofs im Vordergrund: In Osthofen fädelt die kurze zweigleisige Stichstrecke nach Gerstenberg aus der Hauptbahn aus.

Gleisplan Anlage Gerstenberg II - Obere Ebene

Der Bahnhof Gerstenberg verteilt sich auf zwei Anlagenschenkel: Im linken Teil zunächst der Güterbahnhof mit der Zeche, auf dem langen Schenkel der Personenbahnhof mit fünf Bahnsteiggleisen und dem Betriebswerk. Letzteres ist wieder nichts großes und geht allenfalls als Außenstelle eines Bws durch.

Die Anlage vermeidet schon bei der Planung einige Fehler, die mein erstes Gerstenberg hatte: Sie ist an keiner Stelle breiter als 1,10 m, so dass man bequem mit den Armen überall drankommt. Die Steigung hinauf nach Gerstenberg kann etwas sanfter ausfallen. Notfalls wird halt mit der Schublok nachgeholfen – auch ein interessantes Thema. Nachschieben schwerer Erzzüge mit der E 50 oder so.

Ja, ich gebe es zu – ich bin einer von den Spaltern, die lieber gebrauchte Fahrzeuge bei eBay kaufen, anstatt der notleidenden Modellbahnindustrie ihre Neuproduktion abzukaufen. Der Nachteil dabei ist natürlich, dass man oft nicht weiß, in welchem Zustand das Modell denn ist, das einem gerade so günstig in der e-Bucht vor die Flinte läuft. Weitere Frage – die technische Ausstattung. Ist vielleicht doch eine Digitalschnittstelle vorhanden, hat die Lok ein isoliertes oder isolierbares Motorschild (bei Fleischmann-Loks) oder muss ich weitere 30 Euro investieren um das alte Schätzchen für die modernen Zeiten auszurüsten?

Bei der Beantwortung dieser Fragen unterstützen einen kleine Helferlein im Web, darunter:

• www.hfkern.gmxhome.de – Helmut Kern hat umfangreiche Listen über die meisten Loks und Wagen der wichtigsten Hersteller. Äußerst hilfreich bei der Bestimmung des (Mindest-)Alters bestimmter Modelle oder Bestimmung einer Artikelnummer zu einer gegebenen Betriebsnummer.
• Step’s Waggon-Archiv – ist ein bestimmter Wagentyp überhaupt epochegerecht einsetzbar? Welche Alternativen gibt es?
• Modellbahn-Wahn – Martin Treutler zeichnet die Modellgeschichte zahlreicher Loks nach. Hilft gewaltig bei der Auswahl der „richtigen“ Lok aus dem oft unübersichtlichen Wust – manchmal will man eben nicht das detailmäßig vereinfachte Modell sondern die Super-Mega-Overkill-Edition.

Es gibt allerdings auch Fälle, da hilft einem das Internet nicht weiter. Bei eBay bot letztens jemand einen Altbau-Packwagen von Liliput an, Nr. 28900. Ich hätte wirklich gerne vorher gewusst, welche Vorbildbauart der Wagen darstellt. Das Web konnte mir nicht helfen. Ich habe dann die Katze im Sack gekauft. Jetzt ist der da, und ich halte mal an dieser Stelle für die Nachwelt fest: Liliput 28900 ist ein Düe 938.

Was habe ich gebaut? Hier der Gleisplan meiner Anlage, zunächst die obere Ebene:

Hier sehen wir den Bahnhof „Gerstenberg“, Endstation einer zweigleisigen Hauptbahn im deutschen Mittelgebirge. Die Züge kommen von links und können entweder den Güterbahnhof anlaufen oder den Personenbahnhof mit vier Bahnsteiggleisen. Die Gleise 1 und 2 vor dem Empfangsgebäude dienen schwerpunktmäßig dem Nahverkehr. Diesen bestreiten zumeist ein Schienenbus und ein Wendezug mit der Baureihe 141. Gleis 3 und 4 dienen überwiegend dem Eil- und Schnellzugverkehr. D-Züge werden mit der Baureihe 110 bespannt, die sonstigen Personenzüge mit der Baureihe 211, 215 oder 218.

Über die Weichenverbindung können Lokomotiven umgesetzt werden. Alternativ kann vom Bahnbetriebswerk eine frische Lokomotive herüberkommen und die Ankunft der Züge in einem kurzen Abstellgleis erwarten. Das fünfte Gleis ist die Zufahrt zur dreigleisigen Abstellgruppe. Zusätzlich kann hier die Verladung von Bahnpost erfolgen.

Der Güterbahnhof von Gerstenberg steht ganz im Zeichen des anliegenden Erzbergwerks. Täglich werden mehrere schwere Erzzüge zusammengestellt und die notwendigen Leerwagen zugeführt. Zusätzlich existiert eine Stückgutabfertigung, und Gerstenberg ist Ausgangspunkt einiger Nahgüterzüge in die Umgebung. Im Güterverkehr wird Gerstenberg von Loks der Baureihen 041 und 140 angelaufen. Den Rangierbetrieb bestreiten eine Lok der Baureihe 290 und eine 261. Die Strecke nach Gerstenberg ist erst vor kurzer Zeit elektrifiziert worden. E-Loks können im Bw Gerstenberg daher nur abgestellt, aber nicht gewartet werden.

Unter dem Bahnhof Gerstenberg liegt der Schattenbahnhof. Er würde Platz für bis zu 6 Züge bieten. Um Züge zu Testzwecken auch endlos kreisen zu lassen, ist ein Oval vorhanden.

Zeit für ein wenig Manöverkritik. Man sieht vielleicht, ich bin „Betriebseisenbahner“. Der Bahnhof ist voller Gleise, für die „Landschaft“ bleibt kaum Platz. Dem Willen, einen 2-Meter-Schnellzug unterzubringen, Güterbahnhof und wenigstens ein kleines Bw (aber mit Drehscheibe) zu haben, musste sich die Ausgewogenheit von Bahn und Landschaft unterordnen. Geburtsfehler der Anlage ist ihre erhebliche Breite von 1,40 m. Das wäre kein Problem, wenn die Anlage freistehend wäre, aber sie steht direkt an der Wand. Am Anlagenrand stehend habe ich eine Handreichweite von höchstens 1,10 m. Wenn im hinteren Teil des Güterbahnhofs etwas passiert, muss ich auf einen Stuhl steigen. Das beeinträchtigt auch den Rangierbetrieb. Die Steigung vom Schattenbahnhof aufwärts musste aus Platzgründen sehr steil ausfallen, und sie liegt zu allem Überfluss auch noch im Radius, was die Zugkraft der Loks noch weiter herabsetzt. Drei Schnellzugwagen schafft eine der kleinen Loks ohne Hilfe die Steigung hinaufzuwuchten, längeren Zügen muss man mit der Hand nachhelfen.

Das Piko A-Gleis ist zu allererst mal günstig. Meinen momentanen optischen Ansprüchen wird es auch gerecht. Was problemfrei funktioniert sind die einfachen Weichen. Bei den Bogenweichen treten vereinzelt Kurzschlüsse im Herzstückbereich auf. Vielleicht kann man da noch was richten, mit Klarlack oder so. Richtig Kummer machen mir allerdings die Doppelten Kreuzungsweichen. Störungsfrei befahrbar sind sie nur in den kreuzenden Strängen. Bei abzweigenden Fahrten kommt es mit verschiedenen Fahrzeugen oft zu Entgleisungen. Testweise werde ich eine DKW durch die Roco 42451 ersetzen, die geometrisch leidlich kompatibel ist. Was dann nicht passt wird notfalls mit Flexgleis passend gemacht. Meine Hoffnung ist dass die Roco-DKW betriebssicher ist. Auf DKWs kann und will ich nämlich nicht verzichten.

Bei einer einzelnen Weiche war es bislang notwendig, die Zungen nachzubiegen, damit sie vernünftig anliegen. Einzelne Piko-Weichenantriebe mussten ebenfalls nachgebogen werden, da sie ab Werk zu lasch waren, um die Weiche sicher in Endlage zu bringen. In Einzelfällen hat es geholfen, die Schaltzeit der Weichen in Traincontroller auf 1000 Millisekunden hochzusetzen, um eine sichere Endlage zu erreichen. Es mag sein, dass dies eher ein Problem der von mir verwendeten Weichendecoder von IEK ist. Auf die Idee mit der Schaltzeit kam ich erst, als ich eine Weiche vor mir hatte, die kraftvoll ihre Endlage erreichte, wenn man sie mit der Multimaus umschaltete. Wenn Traincontroller eine Umschaltung kommandierte, blieb sie dagegen irgendwo in der Mitte liegen. Die 700 Millisekunden Standard-Schaltzeit in Traincontroller scheinen also manchmal nicht genug zu sein.